Le problematiche della posizione

IL PROBLEMA DELLA POSIZIONE.

Il problema della posizione è una questione complessa che deve essere analizzata da diversi punti di vista, al fine di realizzare quell’armonia tra uomo e macchina tale da soddisfare sia le esigenze della prestazione, sia quelle della salute che quelle di un sano piacere dell’andare in bicicletta. Queste tre ottiche non sempre sono sovrapponibili e pertanto non sempre possono fornire indicazioni finali concordi. Le soluzioni adottate per l’alta prestazione non possono quindi divenire il canone di riferimento assoluto indipendentemente dalle esigenze degli altri aspetti, ne verrebbe meno quell’armonia di cui dicevamo, determinando degli esiti che si tradurrebbero in andature che potrebbero essere non solo goffe ma anche “faticose” e dannose per il fisico. Però il problema esiste e la chiave di lettura fondamentale deve essere quella che è la macchina che si adatta all’uomo e quindi al fisico, all’organismo. Solamente così si potranno ottenere alte prestazioni relativamente alle proprie capacità, salvaguardare la propria salute e quel sano piacere di andare in bicicletta. Quindi è un grave errore per chi, neofita, per emulare il grande campione, voglia adottare le soluzioni di quest’ultimo. Lo stesso Hinault ci insegna che nel corso della sua carriera ciclistica ha dovuto realizzare diverse condizioni che hanno perfezionato volta per volta la sua posizione. Con questo andiamo a toccare un altro punto molto importante e cioè che il livello di prestazione determina in modo direttamente proporzionale l’affinamento della posizione. Il livello di prestazione è determinato, tra l’altro, dal tempo dedicato all’allenamento, dal numero di sedute settimanali, dall’intensità del carico di lavoro effettuato e dalle capacità individuali. Per cui, posizioni realizzate ad altissimo livello di prestazione non sono altrettanto necessarie, nè debbono essere ricercate con meticolosa insistenza, a livelli di prestazione comprensibilmente più bassi poichè il “dispendio” determinato non consentirà “soddisfazioni” adeguate. Possiamo dire quindi che non esiste una posizione corretta ma diverse posizioni che possono comunque  essere considerate corrette e perciò adeguate al livello di prestazione individuale. Una posizione quindi per l’agonista, una per il cicloturista o escursionista? Magari, sarebbe troppo semplice. Ad esempio in ambito agonistico, oltre alle esigenze specifiche di ogni specialità, la posizione deve essere anche funzionale alle caratteristiche individuali. Ad esempio un passista veloce potrà spingere in modo fluido un rapporto adeguato alle sue capacità da una posizione che è generalmente più alta ad esempio di quella di un  fondista.

 Ma come si può parlare di posizioni più alte e più basse tra soggetti diversi ed in condizioni diverse? Il concetto di più alto o più basso è in riferimento ai rapporti angolari che si vengono a determinare tra i segmenti dell’arto inferiore e tra questi ed il busto nell’azione di pedalata (vedi disegno). Verosimilmente ad aperture angolari maggiori corrisponderanno posizioni relativamente più alte.

 Quindi la posizione, relativamente all’azione di pedalata, viene ad essere determinante per creare quei presupposti biomeccanici più favorevoli all’azione di spinta degli arti inferiori e quindi all’avanzamento. Questo a sua volta viene favorito da una posizione che sia il più possibile aereodinamica. Per ridurre al minimo la resistenza che il proprio corpo offre all’aria il ciclista, oltre ad un controllo della posizione degli arti che non dovranno essere eccessivamente allargati, cioè in fuori, dovrà soprattutto mantenere una posizione del busto quanto più possibile inclinata in avanti. Anche in questo caso le soluzioni adottate per poter ottenere una posizione più aereodinamica non possono essere uguali per tutti e per qualsiasi livello di qualificazione.La corretta posizione del busto, inclinato in avanti, offre alcuni vantaggi per la colonna vertebrale e per la respirazione. La colonna vertebrale tende a ridurre alcune sue curve, particolarmente la lordosi lombare.Inoltre il peso del corpo grazie anche all’appoggio delle braccia sul manubrio viene distribuito meglio rispetto alla posizione eretta. Pertanto questa posizione consente un migliore ammortizzamento delle sollecitazioni dovute alle asperità del fondo stradale e riduce di molto i carichi che vanno a insistere sul tratto lombare della colonna vertebrale.  La respirazione, sempre grazie a questa posizione inclinata in avanti del busto, viene ad essere piuttosto favorita. La gabbia toracica, scaricata in parte del peso degli arti superiori in appoggio sul manubrio, può essere meglio sollecitata nella dinamica respiratoria dai muscoli a questa funzione deputati. Il risultato è che potendo allargare di più e meglio il torace anche i polmoni conseguentemente godono di questo vantaggio e quindi aumenta la quantità di ossigeno   ventilato nell’unità di tempo.Alcune semplici osservazioni possono far comprendere come in particolari condizioni di deficit di ossigeno la posizione inclinata in avanti del busto con le braccia in appoggio sembra essere quella naturalmente ricercata. In ambito sportivo è frequente vedere, al termine di una corsa in atletica leggera, i corridori che portando le mani in appoggio sopra le ginocchia inclinano il busto in avanti e si impegnano in respirazioni molto profonde per recuperare più facilmente. Altrettanto chi sofferente di asma, spesso per favorire una migliore respirazione, cerca appoggio con le braccia e si impegna in atti respiratori quanto più apli possibili.Il ciclismo grazie a questa posizione specifica del busto e delle braccia consente rispetto ad altri sports un  miglior coefficente di utilizzazione di ossigeno che è dato dalla quantità di ossigeno ventilato e l’ossigeno consumato.Fin’ora abbiamo accennato brevemente al problema dalla posizione e ad alcune considerazioni su come affrontarlo. . Una volta individuate le misure di telaio adatte alle nostre necessità si dovranno determinare le misure della componentistica (sella, manubrio e attacco, pedivelle), che sono fondamentali per ottenere una posizione quanto più possibile corretta in base ai principi di cui poco sopra.

LE PEDIVELLE

 Riteniamo di dover iniziare dalle pedivelle in quanto, una volta stabilite le dimensioni di queste, si potrà passare alla regolazione delle altre misure della componentistica.Le pedivelle non sono altro che leve alle quali applichiamo delle forze più o meno grandi. La fisica ci insegna che maggiore è il braccio di leva, nel caso nostro la lunghezza della pedivella, e minore sarà la forza necessaria per superare una data resistenza. Praticamente con pedivelle più lunghe, a parità di rapporto e di frequenza di pedalata, si fatica di meno.Da quanto detto sarebbe ovvio adottare le pedivelle più lunghe possibili, ma in realtà non è così. Altre considerazioni entrano in gioco nel ciclismo su strada, una di queste è la necessità di essere “agili”, cioè riuscire a mantenere elevate frequenze di pedalata o come dice la scienza rivoluzioni periferiche al minuto (R.P.M.).A parità di condizioni, aumentando la lunghezza delle pedivelle, per mantenere lo stesso numero di r.p.m., deve aumentare la velocità angolare, cioè il piede deve girare più velocemente per fare un giro completo.Questo fatto riduce l’efficienza in termini di “agilità” per lunghi periodi e pertanto nel ciclismo su strada generalmente conviene raggiungere un compromesso, anche in relazione alle proprie caratteristiche, tra queste due tendenze: l’agilità ed la forza applicata.Di fatto in commercio si trovano tradizionalmente tre misure di pedivelle per il ciclismo su strada: 170, 172.5, 175 millimetri. Pedivelle più corte ad esempio da 165 mm. vengono usate per la velocità in pista. Pedivelle più lunghe: 177.5 e 180 mm., sono anch’esse commercializzate ma generalmente sono utilizzate ad elevato livello di qualificazione ed in particolare nelle corse a cronometro e nelle gare in montagna.Nell’effettuare la scelta allora conviene considerare prima di tutto che le pedivelle siano proporzionate alla lunghezza degli arti inferiori.Questi, a loro volta, rispetto al tronco  possono essere considerati ad esempio equivalenti e avremo allora un soggetto normolineo, per il quale la misura di 172.5 mm. potrebbe essere mediamente la più indicata.Per un soggetto il cui rapporto tra arti inferiori e tronco è a favore di quest’ultimo, sarà cioè un brevilineo, la misura consigliata sarà la prima delle tre indicate, cioè 170 mm.Mentre per il longilineo la pedivella più adatta può essere quella da 175 mm.Abbiamo però parlato di misure consigliate in quanto il secondo fattore che deve essere considerato nella scelta della misura delle pedivelle riguarda le capacità individuali che vanno dal livello di qualificazione alle particolari caratteristiche o attitudini del ciclista.A medi livelli di qualificazione, partendo sempre dalla proporzione indicata rispetto agli arti inferiori, una misura inferiore, ma non al disotto dei 170 mm. è comunque più indicata per i principianti.Viceversa ad elevati livelli di prestazione una-due misure in più rispetto a quella indicata come proporzionale agli arti inferiori può consentire di essere più competitivi.Inoltre in base alle proprie attitudini se il ciclista ha maggiori caratteristiche di “agilità” tenderà ad utilizzare rispettivamente pedivelle più corte; mentre chi pedala più di “potenza” tenderà ad utilizzare pedivelle più lunghe.Considerati i criteri che possono orientare la scelta della misura della pedivella passiamo ora ad esaminare l’altro componente che occupa un posto di primo piano nel definire la posizione del ciclista, la sella appunto.

LA SELLA

La sella è suscettibile di tre diverse regolazioni: in altezza, sul piano orizzontale con leggeri spostamenti in avanti o in dietro e nell’inclinazione.La prima regolazione, in altezza, è prioritaria rispetto alle altre due perchè è quella che definisce maggiormente la posizione del ciclista. Le altre due regolazioni sono anch’esse molto importanti ma riguardano più il modo di pedalare o qualche particolare esigenza. Quindi possiamo dire che queste ultime due regolazioni rivestono un ambito di regolazione fine della posizione.I diversi sistemi di regolazione dell’altezza della sella concordano ovviamente nel dire che questa misura è in relazione all’altezza del cavallo. Ma è il modo di definire questa relazione che è suscettibile di diverse interpretazioni.Una, quella più tradizionale, praticamente dice che, una volta stabilite le misure del tubo piantone e della pedivella e sommate queste tra loro, non rimane altro che calcolare la differenza tra il cavallo e questa somma, il risultato ottenuto non è altro che l’altezza della sella. Questa misura però è solamente indicativa in quanto poi però va verificato sul mezzo.La verifica viene fatta in modo empirico sedendosi sulla sella della bicicletta, una volta fatta la regolazione secondo le misure ottenute. A questo punto l’arto inferiore dovrebbe risultare naturalmente disteso con il tallone in appoggio sul pedale posto a sua volta in asse sul prolugamento del tubo piantone. Se questo avviene potete considerarvi fortunati e non rimane altro che effettuare, successivamente, con la pratica, quei piccoli aggiustamenti dovuti al vostro modo di pedalare.Un’altra teoria, quella diciamo più innovativa o più moderna se vogliamo, è quella proposta da B. Hinault, che praticamente ricava l’altezza della sella (Hs) in riferimento al cavallo (E) secondo la seguente formula: Hs=0,885xE.L’altezza della sella in questo caso non è riferita allo svettamento del tubo reggisella e della sella stessa dal tubo piantone come nel’esempio precedente, ma si riferisce alla distanza tra la sella ed il centro del movimento centrale. Se a questa misura aggiungiamo poi quella della pedivella, come di fatto avviene con la pedalata, otteniamo indicazioni per una posizione molto più alta rispetto alle indicazioni tradizionali.E qui sono iniziate le perplessità o le difficoltà per molti ciclisti. Ma forse non è inutile ripetere una osservazione fatta dallo stesso autore: queste sono indicazioni massime e per un elevato livello di qualificazione, ciclisti professionisti, e che le sensazioni personali devono servire da guida.

Il problema quindi rimane aperto e la ricerca continua.

GLI SCARPINI E TACCHETTE

Un’altra breve considerazione deve essere fatta per completare il quadro delle variabili che entrano in gioco nel sistema di regolazione della sella in altezza. Questa riguarda il tipo di pedale e la scarpa adottati. Dal sistema tradizionale di scarpino-tacchetta-pedale agli ultimi modelli con la tacchetta incassata nella suola della scarpa qualche variazione anche se minima la dobbiamo considerare. In tal senso riteniamo che variazioni dai tre ai cinque millimetri in meno secondo il modello utilizzato possono essere sufficienti, ma anche in questo caso le sensazioni personali sono forse la guida migliore.La regolazione della sella sul piano orizzontale viene a definire quella misura detta arretramento della sella, che indica lo scarto che intercorre tra la verticale passante per il movimento centrale e la punta della sella stessa.Anche in questo caso tradizione ed innovazione non si trovano concordi. La realtà è che il ciclismo di alta competizione oggi ha forti necessità aereodinamiche in quanto le velocità di percorrenza sono maggiori rispetto ad alcuni anni fa. Pertanto saranno ricercate posizioni di arretramento della sella talvolta anche doppi (4-9 cm.),proporzionalmente alla grandezza del telaio, rispetto a quelli applicati precedentemente che tuttavia riteniamo ancora validissimi per livelli medi di qualificazione.

L’inclinazione della sella trova tutti d’accordo. La sella deve essere orizzontale, anche se particolari necessità individuali consigliano degli adattamenti di conseguenza, anche se molto contenuti.

ATTACCO MANUBRIO

Un’altra misura che rimane da definire è quella dell’attacco del manubrio. Intervenire su questa misura può essere una soluzione per perfezionare una posizione ancora non completamente definita.Generalmente l’attacco però deve essere proporzionale alla lunghezza del telaio non solo per motivi di estetica ma soprattutto per motivi di stabilità e sicurezza nella guida. In realtà questa proporzione è però cambiata nel corso degli anni.In commercio è possibile reperire attacchi di varie misure che possono variare dai 6,5 anche ai 15 centimentri.Data la grande variabilità di soluzioni che possono essere adottate, soprattutto in relazione alla maggiore o minore inclinazione del busto che è possibile realizzare, non è facile definire con esattezza inequivocabile quale misura di attacco adottare definitivamente.Anche in questo caso le indicazioni date dalla tradizione non concordano con le applicazioni realizzate ai giorni nostri. Il motivo risiede soprattutto nel fatto che attualmente si tende a realizzare telai molto più compatti e ridotti nelle dimensioni di un tempo, di conseguenza alcune misure come quella dell’attacco del manubrio tendono ad essere maggiori rispetto a quanto si indicava precedentemente.

IL MANUBRIO

Per quanto riguarda il manubrio ai fini della posizione dobbiamo anche considerare la regolazione in altezza dell’attacco e la larghezza del manubrio stesso.L’altezza è in riferimento all’altezza della sella. Anche in questo caso il campo di variazione è molto ampio.Generalmente si va da un minimo che può essere di circa un paio di centimetri in meno rispetto alla sella a differenze anche maggiori anche di 8-10 centimetri.Tale grossa variabilità è dipendente della maggiore o minore esigenza di aereodinamicità. Questa a sua volta è comprensibilmente più elevata ad alto livello di prestazione, pertanto posizioni del busto troppo inclinate in avanti non sono poi così necessarie ad esempio a 25-30 km orari.La larghezza del manubrio è in funzione della ampiezza delle spalle. In genere nel ciclismo su strada tale misura del manubrio un poco sarà inferiore a quella delle spalle di alcuni centimetri.

Da quanto detto speriamo che sia chiarito che il problema della posizione non può essere risolto individuando samplicemente alcune misure. Queste inoltre possono avere un grosso margine di errore a seconda di come siano state rilivate e da chi. L’esperienza in tal senso è un fattore determinante. Inoltre il proprio livello di prestazione e le proprie esigenze fisiche debbono essere di riferimento per poter accentuare o “ammorbidire” alcune misure. La posizione non sarà mai definitiva ma varierà con il vostro allenamento ed e in funzione anche dell’età o meglio con le esigenze che l’età comporta.Inoltre abbiamo anche visto che gli stessi sistemi di rilevazione possono determinare delle differenze in alcuni casi anche molto significative.La tradizione impone alcuni parametri, l’innovazione altri. Per praticità allora, ma anche per stabilire dei criteri orientativi, dobbiamo definire a quale delle due soluzioni ci vogliamo orientare, ma questo tipo di scelta va fatta fin dall’inizio, cioè fin dal momento in cui si definiscono le misure del telaio in modo poi da poter completare con un insieme di misure che siano coerenti tra loro al fine di ottenere un mezzo che comunque sia affidabile nella guida, funzionale nelle dimensioni e adatto alle esigenze individuali.    

LE FASCE GIOVANILI

Il problema della posizione in bicicletta è stato considerato anche nei confronti delle fasce giovanili. In questo caso è stato analizzato particolarmente l’aspetto posturale del problema. Cioè la posizione “curva” del ciclista può essere dannosa per un fisico in accrescimento? Gli studi condotti hanno portato a risultati decisamente confortanti. Ovviamente nel rispetto di alcune raccomandazioni, prima fra tutte quella di evitare posizioni troppo accentuate. La bicicletta è stata considerata in tal senso un mezzo meccanico che ben si conforma alle esigenze della macchina umana favorendone il massimo rendimento. Il peso del corpo, nei giovani, si scarica di circa il 50% sul manubrio (45% negli adulti). Tale carico aumenta dai 6 a 10 Kg per braccio con impugnature basse sul manubrio. La parte restante del carico si scarica sulla sella e sui pedali. In tale situazione la colonna vertebrale si trova ad essere in una condizione lineare e simmetrica a tutto vantaggio dei corpi vertebrali. La leggere estensione del tratto cervicale non può essere considerata viziata, ma anzi la maggiore tensione dei muscoli di questo settore corporeo possono ridurre le possibilità di dorso curvo. Fatto questo molto positivo nel trattamento di molti atteggiamenti cifotici, purtroppo piuttosto diffusi nei giovani. Inoltre anche la leggera deviazione della scapole, dette comunemente “alate”, viene visibilmente ridotta quando il giovane si trova in bici poichè le azioni muscolari del busto sono sinergiche a quelle degli arti inferiori nell’azione della pedalata, favorendo quindi una giusta attività muscolare a tutti i distretti del corpo e non solamente agli arti inferiori.